“外 資股比一旦放開，本土車企將毫無抵御之力”，從業十幾年，幾乎每年都會聽到這樣的論斷。而且，幾乎每次都會聽到相關行業協會，以及中資車企高管“樂觀”的表態：別擔心，國家不會放任外資“狼”就這么進來的。

但是4月中旬，國家發改委突然公布了汽車行業外資股比放開的時間表。喊了十幾年的“狼來了”，終于要變成實錘。

外資股比放開，合資企業會不會涌現外資“增資擴股”或“撤資”浪潮？中國本土企業究竟有沒有競爭能力？趁著北京車展的機會，《汽車通訊社》向能夠采訪到的每一個汽車企業老總提出了同樣的問題。

這是一次非常有意思的采訪，得到的答案也大相徑庭?；旧贤赓Y企業的高管表態都比較曖昧，大談合作愉快，而中資企業的高管認為現實更加嚴峻。

以日系來說，本田汽車社長八鄉隆弘在接受采訪時稱，中國汽車市場現在是全球最大的汽車市場，而且市場將進一步擴大。在這樣一個不斷擴大市場中，目前Honda與廣汽集團和東風集團合資推動汽車事業，并與兩家合作伙伴始終保持著非常良好的合作關系。做為Honda，現在也希望以合資公司的形式共同努力，在中國把Honda的銷量進一步提升，并與合資公司共同成長。

豐田、日產汽車的高管的表態也大體相似，不過一家日系獨資企業中方人員私下對《汽車通訊社》表示，其實日方非常希望獲得超過50%的公司股份比例，因為在外方的立場上，產品、技術、管理都來自于日方，中國合資方的貢獻有限。只不過由于中國市場的復雜性，日方不敢輕易做出變化，至少要觀察1年以上。

該人士解釋說，一般來說，合資公司中外雙方的分工是外方負責產品、技術和采購，合資公司的中方伙伴負責營銷，以及政府主管部門打交道。按道理來說，日方也可以通過雇傭中國員工來管理好經銷商渠道，但是在處理政府關系以及其他政策性事務上，國資背景的企業處理得更加得心應手。

比如說，中國企業往往是中國產業政策制定的參與者，因此中國企業可以在政策出臺之前提前應對，如果是純粹的外資企業，則沒有獲得類似資源的便利，以及出現變化時的快速應對能力。

歐美汽車方面，外界曾猜測大眾和戴姆勒會率先提高合資企業股比。作為中國銷量規模最大的汽車公司，大眾汽車過去6年通過中國兩家合資公司獲得了200億歐元的利潤，去年在中國銷量超過400萬輛，約占去年中國汽車總銷量的17%。戴姆勒集團旗下的奔馳，在中國的營收高達1300多億元，一旦提高股比，哪怕是有限的一部分，對應的卻是絕對數字極其客觀的收益增加。

但是戴姆勒和大眾相繼表示會維持現有合資企業的合作關系不動搖，其他的一些歐洲、美國企業也表達了同樣的觀點。

英國合資企業奇瑞捷豹路虎總裁戴慕瑞在接受采訪時表示：“對于股比開放這件事情，新法規對于奇瑞捷豹路虎不會產生很大的影響，經過這幾年合作，合資公司能力非常的強，（母公司）非常的信任。我們對這種合資合作非常的滿意，將來如果有必要的話，也是在抓緊市場機會產品上，提供更多的一些可能性?！?/span>

福特亞太產品開發副總裁特雷弗·沃辛頓則稱，“在一個如此不同的市場，認為全憑自己就能做到太瘋狂了?！?/span>

但是中國本土的企業卻不這么認為。長安汽車董事長張寶林在最近的一次演講中稱，“汽車產業的全面對外開放，將深度改變中國汽車產業的競爭形態，壓縮中國品牌向上的時間窗口?？梢灶A見，汽車產業必將發生重大的資源、資本和利益的重組，全球化整合即將到來?！?/span>

在2018屆中國汽車論壇上，北汽集團戰略規劃部高級經理張弛稱，合資股比放開對我國不少整車和零部件企業，如同“斷奶的宣言”。

“在國家開放汽車行業的狀態下，我國汽車企業原有的合資公司，整車合資公司的控制權和股權的削弱和下降，我們認為是必然的。依附于整車合作模式開展的零部件合資合作的業務，我指的是簡單的代工性質的，它也就失去了存在的根基?！?張弛說。

一家合資車企中方高管，外資企業“單飛”的想法一直存在，只不過受制于中國的產業政策、中國市場的復雜性不敢輕舉妄動，“說是合資、合作，但是在核心的技術上，外方一直高度提防中方，深怕技術泄漏?！?/span>

他預計在產業政策明朗之后，外資會以中方反對不那么強烈的方式，逐步提高出資比例，最終實現對企業的絕對控制權。

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