"創 造一款新型電動汽車是我的夢想。造一輛概念電動汽車并不難，但大規模生產高質量電動汽車卻不簡單，目前還沒有一家電動汽車公司能做到。而我們SF MOTORS正在改變這個局面。"
——SF MOTORS創始人兼首席執行官張正萍
(SF MOTORS創始人兼首席執行官 張正萍)
近期，在美國硅谷一夜成名的SF MOTORS進入了中國消費者的視野，伴隨著"1000馬力高效動力、500公里續航"等吸睛亮點而來的，還有其首款產品SF5（中型SUV）在明年進入中國市場的具體時間表。如同一匹名不見經傳的黑馬，SF在美國橫空出世，而且不久就要跨越太平洋登陸中國市場，此種情景讓暫時由蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力主導的中國新能源汽車市場變局陡生，而國人也開始關注這個誕生于美國的電動汽車企業。
融資、技術、制造、銷售，這幾道橫亙在電動汽車企業面前的門檻，將絕大多數的競爭者擋在了成功的大門外。而誕生于美國的SF MOTORS則以其一騎絕塵的領先技術、眾多超一流技術大咖組成的"明星團隊"以及"技術開放、制造共享"的包容心態讓我們眼前一亮，也讓人對其技術和產品寄予期望。筆者作為見證SF MOTORS全球發布會的媒體一員，親身體驗了其工程樣車、實驗室，并和SF MOTORS創始人兼首席執行官張正萍本人進行了深入的交流。筆者認為，SF公司有望成為未來全球新能源行業的領跑者，也將有力地參與到中國市場的競爭中來。
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中國電動車行業誰能成事？
在講SF MOTORS的技術和產品之前，我想先說一些題外話。
前幾天我參加一個車界朋友的PARTY，席間對于中國純電動汽車的發展趨勢大家形成了兩派不同的意見，交鋒甚為激烈。一派認為，純電動汽車在中國市場沒戲，包括"四小龍"即蔚來、威馬、小鵬、拜騰都沒戲；另外一派以投資機構為代表，則力挺造車新勢力在中國的未來前景。讓人印象深刻的是反方代表的理由："融資（基本需要經過A、B、C、D、E五輪）、技術、制造、銷售，這些環節困難重重，能夠走到最后一關的造車新勢力少之又少，生存的比例不過13%左右；而且即使能夠撐到產品上市，也會被資金實力雄厚的外資電動車品牌以低價直接給干趴下，他們怎么能贏呢？"
客觀上，對電動車持質疑態度的人的觀點并非沒有道理，在盛行"資本論"、"講故事"、"市場營銷驅動"的造車新勢力圈子，立足于技術和產品的企業并不多，而能把一流產品給真正造出來的企業就更少了。當然，這里面也有一些潛在的能夠成事的企業，譬如最近在美國攪得風生水起的SF MOTORS。
早在100多年前，電動車已經問世，其技術并沒有什么特別之處。但是直到今天，電動車并未大面積普及，除卻能源供給結構的因素之外，電動車在續航能力等便利性、精益化的制造體系的形成等方面與傳統燃油車型尚有一段不小的距離。SF MOTORS創始人兼首席執行官張正萍上述的那段話暗示了電動車行業存在的現實問題。
舉一個例子，有業界人士曾經親身體驗國內某知名電動車企的產品，工差有2厘米以上，讓這位傳統車企出身的人士感嘆不已："電動車的工藝水平離燃油機車型相差太遠了！"這也讓人對電動車企的制造能力產生質疑。
對于SF公司來說，它也會面臨人們對于其技術、制造方面的審視，但是基于目前它給世人展現出的理性與務實的做法，我們有理由相信這個企業日后提供的產品具有不同于一般對手的品質與水準。
SF公司聯合CEO胡信東發給筆者的消息中提及："SF目前的戰略安排，在公司成立初期，我們還是花費不少時間進行了內部討論，確定了如何有別于競爭對手的業務發展方向，如何充分利用自身優勢，如何規避自身的短板。"
那么，SF的業務方向和自身優勢是什么，在美國的短暫行程中筆者對此有了切實的感受。
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敢和LaFerrari飚速？敢與超級電動汽車比參數？
眾所周知，電動車的核心是"三電"即電池、電機、電控技術；除此以外，整車的匹配和制造水平也是影響品質的關鍵要素。
筆者在和業內人士談及國內各個電動車品牌時，大多數人對于法拉第FF 91的產品力給予了較高的評價，"目前看來，法拉第FF91水平還是相當高的。"類似的評論不絕于耳。而SF的車型由于具備四電機驅動的技術，在功率和瞬間加速性能等關鍵指標上已經和法拉第FF 91比較接近。從這個角度上來說，SF的技術已經非常領先了。
技術是SF的王牌。舉個例子來說，SF業內首創的四電機驅動技術平臺，帶來超過1000馬力、3秒內0-60英里（60英里約合96.56公里）瞬間加速性能。1000馬力是一個什么概念？我們拿法拉利售價2250萬元人民幣的插電式混合動力車型LaFerrari為例進行對比，該車配備V12的6.3L發動機輸出800馬力，最高時速350公里，0-100km/h的加速為3秒。換言之，SF的車型輸出的馬力要高于LaFerrari，瞬間加速性能也接近LaFerrari。
(SF 四電機驅動技術平臺)
如此突出的性能，在中國車企中可以說幾乎沒有競爭對手，除了賈躍亭今年初發布的法拉第FF 91。資料顯示，FF91搭載了一臺最大功率為1050馬力（783千瓦）的驅動電機，最大扭矩超過1800?！っ?，0-60英里的加速時間為2.39秒（這個數字的確牛）。但是不要忘了，FF91在國內的售價將超過200萬人民幣。而對于SF來說，其產品價格肯定要遠低于200萬人民幣。從這個角度來說，SF已經具備了比肩一線產品的技術實力。
除了輸出功率和加速性以外，SF強調的另外幾個技術亮點包括：
◆500公里續航里程，車載式增程器平臺，搭載高能量密度電池；
◆100-400Kw四套動力系統，開發了多樣化專利電機，在功率、扭矩密度和最高時速方面領先；
◆保護性自主駕駛技術，采用高精度激光雷達，敏銳感知與監測全天候、全路況；
其中，500公里續航里程，基本上接近了特斯拉的水平（MODEL S最長續航為579公里）；而SF通過靈活的電機平臺使用1-4個電機并無需機械差速器即可實現四輪驅動。此外，SF在電池方面開發了高能量密度電池，而下一步將開發提升快充能力并具備更高能量、更安全的固態電池。
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高度定制化的高科技實驗室
在舊金山硅谷，筆者參觀了SF的三電實驗室與智能實驗室，并且試乘了工程樣車，包括搭載智能駕駛技術的車輛。
據介紹，SF三電實驗室與智能實驗室的廠房總規劃面積12000平米，包括智能技術實驗室、三電試制線和實驗室，在2018年四季度正式投入運營。其中，涉及三電的實驗室包括電池系統試制線、電驅動系統試制線、電力電子系統試制線。參觀時我們得知，上述這些試制線已經在模擬正式量產以后的工序和產能，而且，考慮到國內的制造設備情況，實驗室應用的都是可以在國內找到替代制造設備的硬件設施。
在電機總成DYNO測試臺架及耐久性驗證實驗室參觀時，我們看到了這樣一些主要設備：電驅動單元臺架系統、整車四驅臺架、大型環境溫度箱、震動臺等。其中，電驅動單元臺架系統是技術人員自行研發的，因為市場上沒有現成的臺架可供采購。自行研制核心零部件的情況還包括諸如電芯、電池等等，主要的原因是單純地采購市場上現成的零部件已經不能滿足SF對于技術標定的需求，所以才自己DIY。
在SF實驗室的廠區，筆者試乘了SF5的工程樣車和搭載SF電機的改裝工程車，加速相當迅猛。隨后，筆者體驗了搭載SF智能駕駛技術的工程車在廠區兜了一圈。整個過程，技術人員都沒有人為操控方向盤和油門而是一任車輛自己游走。在顯示屏上，諸如樁桶、生產原料甚至是灌木都被一一顯示，車輛對各種障礙物進行識別并確認好可以行駛的通道，整個一圈下來很順暢。技術人員告訴筆者，SF智能駕駛水平已達行業較高水平，今后還有不斷優化升級的空間。打個比方，像塑料薄膜、氣球等非標準物體，也可以根據反射率將其識別。
(SF 智能駕駛測試車)
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半個特斯拉的技術班底被挖過來
SF的硅谷之行，給人一個深刻的印象就是新能源車企對于人才的爭奪，硅谷在電動車方面的人才尤其是特斯拉的技術人員，有相當一部分被SF招至麾下。
除了特斯拉創始人馬丁·艾伯哈德的加盟（擔任SF首席創新官CIO），還有前特斯拉電機工程負責人唐一帆，后者擔任SF首席技術官。
在SF的技術體系的搭建過程中，兩位大佬起到重要的聚合作用。SF MOTORS公司的辦公室就坐落在硅谷的核心地區圣塔克拉拉，此外，2017年10月，SF已經收購了馬丁創立的電動汽車電池系統研發設計公司InEVit。
(SF MOTORS 首席技術官 唐一帆)
不僅如此，由于這兩位大佬的加盟，特斯拉有一批技術人員被挖到了SF。在SF的三電及臺架實驗室，我們看到了一大批前特斯拉的核心技術人員，其中相當一部分是華裔。
這些技術牛人為什么愿意加盟SF？如果僅僅憑借著高薪很難挖動他們。
SF MOTORS創始人兼首席執行官張正萍告訴筆者："因為SF是準備造整車，不久就會在美國、中國批量銷售，正是基于這個愿景，他們才愿意參與到創建一個全新電動車品牌及產品的過程中（有巨大的成就感），如果僅僅是企業的研發中心，就很難招到這樣的核心人才。"
據介紹，全球電動車領域最核心的人才有相當一部分聚集在硅谷（因為加州本身就是美國電動車研發的大本營），其中很多都是亞裔特別是華裔。不僅從整車企業挖人，SF還將觸角伸向了眾多的供應商那里，譬如，博士中國的副總裁被聘請過去負責采購業務。
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中美兩國的智造布局
決定電動車品質的關鍵因素之一是企業的制造能力。此次發布會，SF公布了其在中美兩國的制造基地——美國的工廠在印第安納州，中國的工廠位于重慶，后者包括全新智能整車工廠和電驅動工廠。這兩個工廠都將采用工業4.0標準和統一制造流程，可實現年產20萬輛的大數據智能化生產能力。
(美國印第安納/中國重慶 4.0工廠)
20萬輛的產能意味著什么？2017年，全美新能源汽車的銷量為19.98萬輛，中國市場的銷量為57.8萬輛，而全球的銷量為122.4萬輛。換句話說，SF的20萬輛的設計產能是目前全美市場的銷量總和，占據了全球1/6強。
據悉，SF的美國印第安納工廠為原AM General民用工廠，有著生產高品質汽車的傳統，曾連續多年生產民用悍馬H2車型和奔馳R系列車型等知名品牌車型，并有著經驗豐富的管理團隊和熟練的產業工人。據悉，SF公司對該工廠正進行滿足高端電動汽車生產的設備及工藝的升級，使其成為美國最具創新性的綠色電動汽車工廠之一。
值得一提的是，SF在進行小規模試制時已經考慮到了重慶工廠的具體情況，因此在臺架等工裝設備方面提供了替代性的設施，以便國產時能夠順利推進生產進度。
SF MOTORS首席制造官Jim Finn表示："我們所有的關鍵工藝設備都來自歐洲和美國。事實上，我們和保時捷與賓利使用了某些同樣的供應商。我們已與ABB，Kuka， Durr和很多其他公司合作，確保我們生產水準一流。比如，我們Durr噴漆車間使用的工藝標準就與寶馬和奧迪的相同。我們的車身車間采用先進的激光視覺系統和超聲波焊接檢查，以確保精度和安全；我們的車門配件由100%自動化控制縫隙和進行沖洗。"
按照這樣的制造水準，可以想見，未來SF國產以后的產品的工藝水平將比現有的國內大部分新勢力造車企業高出一大截，像工差2厘米這樣的事情將不會出現。
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開放型的技術共享平臺
獨木難成林。
和其他眾多電動車企不一樣，SF在設立之初就表現出了明顯的共享特質。在技術、供應鏈的整合方面，SF呈現出開放的姿態，而且，這種開放還體現在今后技術資源和制造資源的共享方面。
SF公司CEO張正萍在全球發布會上承諾，將通過對SF公司領先的技術共享，建立開放的產業鏈合作機制，發揮中美兩地的市場優勢，與所有致力于智能電動汽車產業發展的志同道合者共同攜手，實現技術的快速迭代與應用，推動EV領域的產業鏈資源整合及整體快速發展。
SF的項目吸引了全球眾多的一線供應商積極參與。在發布會上，筆者遇到了博世中國總裁陳玉東博士，得知博世中國和博世美國都參與了SF的項目，主要是電子設備譬如毫米波雷達等的供應。在發布會上，我們看到了東風、長安等國內車企高管的身影，和SF合作推進在EV領域的研究，已然成為他們的共識。
目前，SF公司已和博世、英飛凌、三星SDI、LGC等全球一流供應商形成了戰略及業務關系，與杜爾、西門子、AFT等全球頂級裝備制造商建立長期合作關系，同時與密歇根大學、加州大學伯克利分校、BAT等科研機構及技術型公司開展合作。
資料顯示，2017年全球新能源乘用車銷量約122.4萬臺，主要集中在中國、美國、歐洲和日本，同比增長約63%，業內人士預測，2019-2020年或將是新能源汽車的集中爆發期。
未來幾年，在技術、制造等環節與行業內更多的企業進行合作，共同來推動EV產品在中國及全球的普及，已經成為SF等企業的愿景并付諸行動。
寫在最后
市場從來不排斥好公司。盡管中國的EV車企已經多如牛毛，但是其中良莠不齊的水準也讓人對其中的多數公司抱質疑的態度。SF公司具有成為好公司的潛質，主要在于其以技術和制造為重的企業運營理念，人才的加盟、技術平臺的共享心態，也讓市場對于這家具有中國背景的公司寄予期待。
高起點和國際化的特點讓SF在成立之初就與大部分國內EV企業不同，他們給行業提供了全新的視角和價值體驗。我們可以相信，只要SF按照這個思路發展下去，務實而審慎地發展，就可以提供具有競爭力的產品和服務。
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