隨著市面上新能源汽車產品越來越多，人們對于新能源汽車的接受度也日漸提高。不過，關于新能源汽車的爭論卻一直沒有停過。人們爭論的話題，也從是否需要一款新能源車延伸到了對于油混、插電以及純電的技術討論上。不過，似乎誰都無法給出正確的答案。消費者、車企以及技術提供商，在看待新能源汽車發展這個問題上，角度似乎并不在一個水平線上。

就在前兩天，小編參加了博格華納舉辦的技術分享會，作為一家老牌內燃機動力系統提供商，關于新能源技術的發展，它給出了屬于自己的觀點，也讓我從中學到了不少新知識。

現在，購買一輛混動車絕對是一件難事。好不容易才分清了HEV、PHEV、EREV等一堆專業名詞，而所謂的“Px混動”又是什么鬼？

其實這指的是電機的位置，用來區分各種有變速箱的并聯與串并聯（混聯）混動結構。這里的P是position的意思。對于單電機的混合動力系統，根據電機相對于傳統動力系統的位置，可以把單電機混動方案分為五大類，分別以P0、P1、P2、P3、P4命名，而以豐田油混為代表的車型則被命名為PS（Power Split）。

P0指的是將電機置于變速箱之前，用皮帶驅動BSG電機（啟動、發電一體機）。目前市面上常見的帶有自動啟停功能的車型、微混動和48V弱混都是常見的P0架構。

P1架構的電機被放置在發動機曲軸上，位于發動機與離合器之前，取代了原來飛輪所在的位置。電機和曲軸轉速相等，電機因此需要有較大扭矩。其實與P0相仿，P1也支持發動機啟停、制動能量回收發電。同時電機與曲軸剛性連接，可以輔助動力輸出。本田第一代Insight和奔馳S400都屬于P1混動。

P2的電機被放置在發電機與變速箱之間，位于離合器之后。因為不必像P1一樣整合在發動機外殼中，布置的形式更加靈活。電機與發動機之間有離合器，因此可以單獨驅動車輪；在動能回收時也可以切斷與發動機的連接。同時還能與現有的變速箱（AT、DCT）很好地集成，因此P2是目前市面上混動車型采用最多的模式。

P3的電機位于變速箱輸出端，與發動機共享一根軸，同源輸出。其最主要的優勢是純電驅動和動能回收的效率。同時，P3會比P2少一組離合器，且純電傳動更直接、更高效。比如比亞迪秦，在急加速方面就表現非常突出。P3比較適合后驅車，有充足的空間予以布置。

P4的電機被放置在后橋上，包括輪邊驅動也叫P4。其最大的特點就是電機與發動機不驅動同一軸，這就意味著車輛可以實現四驅。如果混動車型有兩個電機，比如WEY P8，屬于Pxy架構，在發動機前端和后軸都有電機，屬于P4的結構。

當然，不同的品牌大多都在這些“Px混動”架構基礎上有著自己特有的技術，但是基本原理以及應用都不會有太大改變。所以在面對那些新能源混動車型時，根據個人情況選擇最適合自己出行需求的混動車型，如果你是居家所用又向往詩和遠方，那P2或者領克獨有的P2.5能滿足你的經濟性和續航性；如果你喜愛高性能又有錢任性，那么P3架構的法拉利LaFerrari也是不錯的選擇。

在這其中，博格華納更專注于P2構架作為當前推進新能源汽車動力系統的核心方向。在之前的時間里，P2架構一直停留在零部件單獨供應上，你家提供電機、我家提供減速器，最后再由車企整合到一輛車中，帶來的駕駛體驗顯然有一定的兼容性問題。而打包成一體化方案后，電機技術也將從成本、穩定性、體積三個方面作出提升。

當電機系統一體化后，直觀解決的就是車輛動力系統的穩定性和一致性，當前很多車型為了使用P2架構，但又無法將電機系統做小，不得不對發動機進行調整，將四缸變為三缸，而一體化電機系統就將從體積優化上解決這個問題。

寫在最后

對于未來新能源汽車的發展方向，像博格華納這樣的世界級零部件巨頭也不能給出太過具體的方向，多線發展仍然是技術提供者所需要面對的問題。而以技術開發作為根本的零部件供應商，像博格華納這樣的企業要比汽車品牌更深知找好技術方向的重要性，尤其是面對目前嗷嗷待哺的新能源行業。